Вагон с дополнением

На инфраструктуре ОАО «РЖД» и на железнодорожном подвижном составе, который принадлежит операторам, сегодня используются десятки видов различных датчиков и дополнительных устройств, которые для различных целей собирают информацию. Однако в большинстве случаев они разнородны и основаны на различных технологиях. Операторское сообщество предлагает организовать единую систему использования различных датчиков.

Из тех дополнительных электронных устройств, которые устанавливают на вагоны, есть уже такие, которые необходимо ставить в обязательном порядке. Например, это установка электронных навигационных пломб для транзитных перевозок отдельных видов товаров. Согласно постановлению Правительства РФ, все вагоны с транзитным грузом, въезжающие на территорию России, должны быть оснащены электронной пломбой.

С учётом того, что операторы подают уже готовые вагоны, грузоотправители изначально предъявляют к ним требование о наличии такой электронной пломбы, когда речь идёт о транзитных перевозках. Пломбы прежде всего выполняют функцию государственного контроля, поэтому компании-операторы исполняют требования по оснащению вагонов. Тем не менее, хотя сейчас и идёт этап активного внедрения навигационных пломб, на практике в процессе эксплуатации выясняется, как они ведут себя в различных климатических и погодных условиях. Поэтому сам процесс их окончательного внедрения пока не считается законченным, несмотря на официальное требование об их наличии.

Гораздо интереснее и сложнее ситуация с перспективными техническими решениями, которые подразумевают использование дополнительных устройств на вагонах. Речь идёт о различных датчиках, которые позволили бы отслеживать состояние вагона в пути следования. Но здесь, как замечает исполнительный директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Алексей Дружинин, возникает вопрос об оборудовании помимо самих вагонов – и железных дорог. Ведь кроме датчиков, установленных на самом вагоне, на всём пути следования должна существовать соответствующая инфраструктура, то есть определённая считывающая аппаратура, которая обеспечит снятие информации с датчиков и непосредственно контроль за состоянием вагона, выявление технических неисправностей.

«Мы знаем, что в РЖД идёт работа по поиску подобных решений. И к теме дополнительного оснащения вагонов всё те же вопросы: устойчивости работы подобных систем с учётом условий эксплуатации, разных климатических зон, – говорит Алексей Дружинин. – Если про электронные навигационные пломбы можно сказать, что они всё-таки находятся в относительно стабильных эксплуатационных условиях, то в случае, например, с полувагоном, кроме чисто атмосферных условий, существуют различные механические нагрузки. Например, если такой полувагон из минусовой температуры на улице завели в модуль по размораживанию сыпучих грузов (тепляк), где температура стенок вагонов доходит до 90 °С, то что с этими датчиками станет? Сохранится ли их работоспособность?»

Сегодня инфраструктура железных дорог не оборудована для подобного рода технических решений, отмечает Алексей Дружинин. Идей на этот счёт сегодня довольно много, и есть даже опытные образцы. Вопрос заключается в том, что это должно быть решение не отдельного оператора, который купил себе эти датчики и что-то с ними делает, а организация единой системы.

Поэтому пока то, что есть на рынке железнодорожных электронных устройств, – это разработки, которые носят, по сути, внесистемный характер, и как о работающих решениях о них говорить преждевременно. Как полагают в СОЖТе, такую работу можно проделать только во взаимодействии с РЖД, и даже если это повлечёт небольшое удорожание перевозок из-за дополнительного оснащения вагона, то эти расходы несопоставимы с теми эффектами, которые подобные системы могут дать. Например, датчики могли бы фиксировать предотказные состояния узлов вагонов. Это позволит лучше планировать логистику их перемещений и ремонт, указывает Алексей Дружинин. Операторские компании могли бы видеть, что с их вагонами происходит в пути следования (например, справедливо или нет он отцеплен в ТОР). Исходя из объективных показаний, проще решать те же спорные моменты, и возникает чёткое понимание, что нужно ремонтировать, какие нужны запчасти, и другие подобные вопросы.

«Всё-таки разработка подобных систем – это прерогатива самих операторских компаний, поскольку вагон является их собственностью, они сами определяют логистику его движения, порядок обслуживания и получают экономическую выгоду от эксплуатации, – указывает начальник отдела технологического и информационного обеспечения управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Виталий Гондоров. – Если такая единая система будет разработана и одобрена самими операторами, то в РЖД могут её рассмотреть в плане эффективности и работоспособности».

Со своей стороны ОАО «РЖД» не препятствует операторам ставить дополнительные устройства на подвижной состав, если они не влияют на конструкцию самого вагона. Если не требуется сверлить балки, а датчик можно просто прикрутить или приклеить, то в этом случае компании всё равно, с датчиками этот вагон или нет. Однако здесь рискует уже сам владелец устройства, поскольку при ремонте его могут повредить или вовсе оторвать. Поэтому, как правило, при проведении каких-то испытаний производители оповещают компанию и ремонтников о том, что в таком-то месте на вагоне есть дополнительное оборудование.

Со своей стороны ОАО «РЖД» намерено для контроля над состоянием подвижного парка и его негативного воздействия на путь использовать то, что принадлежит самой компании, а именно свою инфраструктуру. Как сообщил в ходе Международного салона железнодорожной техники «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке генеральный директор АО «НВЦ Вагоны» Юрий Бороненко, уже в октябре на Октябрьской дороге начнутся испытания цифровой программно-аппаратной платформы «РУБЕЖ», которая будет оценивать состояние колёсных пар вагонов (в том числе и инновационных) и их воздействие на инфраструктуру.

«РУБЕЖ» разработан для улучшения системы диагностики подвижного состава и включает в себя две взаимно дополняющие программно-аппаратные платформы, – рассказал Юрий Бороненко. – Инновационность разработки по выявлению дефектов колеса и пути основана на новых способах кусочно-непрерывного измерения сил в контакте колесо – рельс. Перспективность же разработки заключается в уменьшении затрат ОАО «РЖД» на содержание, ремонт и восстановление пути за счёт снижения числа вагонов, которые при движении создают силовые воздействия на рельсы, превышающие допустимые значения, повышении безопасности движения из-за снижения числа вагонов с неисправными ходовыми частями».

Физически «РУБЕЖ» представляет из себя специально оборудованный железнодорожный участок пути, где с помощью специальных датчиков измеряется характер давления на рельсы каждого колеса, а затем платформа вычисляет конкретный дефект колеса или буксового узла. Это даёт возможность определять вагоны, которые нуждаются в ремонте, и снимать их с инфраструктуры. Возможно, это более практичное решение, чем оборудовать более миллиона грузовых вагонов специальными датчиками и снимать с них показания.

ГУДОК